作者 | 第一财经 肖逸思 葛慧 黄琳
9月15日，问界汽车与鸿蒙智行均发布说明：问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系改由赛力斯主导，华为终端参与赋能；问界仍为鸿蒙智行成员，尊界、享界、智界、尚界四界维持华为全流程主导。
这场主导权的交接，是一场持续近五年半的合作模式走到了分水岭，也为一个讨论添了把火——华为，还是车企的必选项吗？
持续5年半的合作模式走到分水岭
要回答这个问题，得从赛力斯说起。赛力斯并不是华为与车企合作的第一家车企，但却是华为鸿蒙智行模式（最早被称为智选车模式）的第一个合作车企，也是迄今为止最成功的一家。
2021年4月，赛力斯华为智选SF5上市，首次把整车产品放进华为的销售渠道；同年12月，AITO问界品牌发布。此后问界M5、M7、M9接连上市，2026年1月问界第100万辆整车下线，用时仅约46个月。
这条合作路径让一家曾经的边缘车企，摇身一变成为了新势力头部。
那么，华为为什么要设计出这样一种深度参与的模式？最完整的解释，来自余承东2023年4月1日在中国电动汽车百人会论坛上的演讲。他先讲清了一个前提：“过去我们的想法是，成为汽车领域类似博世或大陆这样的供应商。但是在今天，这个条件不太成立，因为华为做的不是博世和大陆那种刹车、转向等标准化部件，我们做的是软件、算法、云、芯片，是智能化增量部件，很难像标准化部件一样大规模去卖，它需要跟车厂深度地卷入，不断地做OTA版本升级，不断地迭代。”
正因为需要“深度卷入”，才有了HI模式和鸿蒙智行两种模式。“很多的体验都需要不断地升级，这时候需要我们跟车厂深度卷入来做，所以我们做了Huawei Inside（HI）解决方案模式。采用HI模式，有三个厂商跟我们进行合作，现在只剩长安的阿维塔了。因此，我们推出了智选车模式。”他进一步解释：“我们只是提供最好的技术，并不代表最终的产品能够取得商业成功，所以我们还需要最终商业化的产品来取得商业成功。投入这么巨大，如果没有使用华为解决方案进行大量的销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环”。
这也是华为必须从产品定义一路管到营销与零售的核心原因。
换句话说，鸿蒙智行模式成立的隐含前提是：华为的智能化能力稀缺，车企需要借助它把车做出来、卖出去；而华为也需要靠大规模上车，摊薄每年约百亿元的投入。这套逻辑在过去几年被反复验证，却在2026年遇到了新的变量，也成为了此次鸿蒙智行首个合作车企模式生变的导火索。
变化首先出现在销量上。国内零售销量数据显示，随着尊界、尚界、享界的陆续交付，鸿蒙智行去年下半年销量一路上行，最高时在12月达到了月销近9万辆的水平，但进入2026年后，销量又回到了上述品牌交付前的水平，基本维持在4万~5万之间，8月为4.2万辆。鸿蒙智行旗下主力品牌问界8月销量20652辆，同比下滑49.68%；1—8月累计20.19万辆，同比减少14.07%。
据赛力斯港股招股书及历年财报，其向华为体系的支付大体分为三块：智驾、座舱、三电等硬件采购费；整车售价2%的技术授权费；以及整车售价8%的渠道营销服务费。三项合计，大致相当于车价的10%。
当华为赋能不再稀缺，“必选项”之问再起
另一方面，当华为的智能化和渠道能力赋能已不是“独家”，车企也开始重新审视“含华量”是否能自动兑换成销量。
鸿蒙智行从问界一界，扩展为问界、智界、享界、尊界、尚界五界；2025年9月以来，广汽与华为乾崑推出“启境”、东风与华为乾崑推出“奕境”。当华为的技术成为可以被多个品牌共享的公共资源，车企必须开始注重品牌的差异化叙事时，“华为是不是必选项”的讨论便随之升温，而车企高管的回答并不一致。
支持者看重的是当下可见的技术领先。
岚图CBO邵明峰对包括第一财经记者在内的媒体表示，当前中国的道路环境、复杂路况以及现阶段智能辅助驾驶技术水平下，华为乾崑智驾依然领先，“如果用户现在想要一个好的智能辅助驾驶体验，华为方案是必选项”。
启境CEO刘嘉铭则表示，启境坚定不移携手华为乾崑的大原则不会变，他认为在行业“电动化”的下半场，底层融合的辅助驾驶、智能座舱、智能车控将成为购车必选项，而华为乾崑在这些层面有核心优势。
另一方的立场，则来自“不想被同质化”。在阿维塔07L上市的一场沟通会上，阿维塔科技副总裁雍军称，阿维塔一直采用华为乾崑最好的智驾技术，保障了阿维塔在感知能力上是第一梯队。这背后是因为阿维塔是引望的第二大股东。但他同时强调，与华为的深度合作是基于华为技术的领先性，在当下的最优解不代表这样的合作会永远绑定。所有对合作方的选择都基于阿维塔品牌自身的需求，阿维塔希望自主选择最领先的技术合作商。
“这一次阿维塔07L，从外观打造到内饰，甚至颜色选择，华为都有参与，有一个非常大的团队在和我们协同工作。但作为（引望的）第二大股东，我不认为这个合作模式必须是‘必要项’，因为我们有我们差异化的能力。”雍军说。他希望华为做一个公共平台、提供公共服务与公共技术，在此之上阿维塔做出差异化的东西——“华为越是公共化，对我们这样相对独立的品牌来说，越能显示出品牌张力”。
长安汽车执行副总裁杨大勇在发布自研“天枢领航”时明确，长安主品牌（含启源）“搭载、且仅搭载”自研方案，理由同样是品牌差异化；长安汽车董事长朱华荣把话说得更重：“核心技术必须掌握在自己手里，这条赛道长安没有退路，也不能退。”
介于两者之间的，是一种更常见也更务实的态度。奕境品牌总经理曾清林表示，奕境坚持和华为乾崑一起，走软件和硬件技术的领先，但他同时强调：“自强是任何一个品牌应有的底色。既要慕强、借强，更要自强。”
而华为一方的回应同样清晰：2026年8月，余承东在鸿蒙智行发布会上强调，鸿蒙智行拥有途灵平台、巨鲸电池、专属鸿蒙车机、华为智擎、星河通信、ALPS健康座舱等六项专属技术，加上终端BG独有的toC能力，“构成七项其他合作模式拿不到的能力”。
把两边的表述放在一起看，“必选项”其实藏着两种问法。若问的是“当下要一套体验领先的高阶智驾，华为是不是最优解”，答案在多数车企那里是肯定的——乾崑智驾已被列入车企智能供应商名单前列，鸿蒙智行全系累计交付也已突破150万辆。但若问的是“车企能不能把身家性命押在某一个供应商身上”，答案则不尽相同：海外准入、强制性国标、成本核算与品牌差异化，都在推动主机厂准备第二套方案。
5年半前，华为为了把智能化增量部件大规模送上汽车，设计出了鸿蒙智行模式，赛力斯是第一个接下它的车企；5年半后，主导权交回赛力斯，华为从“全流程主导者”退回“赋能者”。这一进一退之间，变化的不只是一份合作边界，更是华为赋能从稀缺走向普及之后，车企重新掂量的那笔账——华为的技术依然是市场上的稀缺品，但“必选项”这三个字，最终要由每一家车企自己的账本和产品定义来回答。
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